谈球吧网页登录 - 中欧贸易新动向：新能源汽车出口退税调降引发深思

• 2026-10-14

在10月12日的黄昏时分，财政部和税务总局发布了一则公告，令中国新能源汽车的出口前景蒙上阴影。这一时机颇具分量——仅在三天前，中欧双方在北京完成了贸易投资磋商，达成了包括混动汽车贸易在内的16项重要共识。而在公告发布的前六天，路透社便已透露出这一政策将成为北京手中一项“策略武器”。更为微妙的是，当天正值2026年巴黎车展的揭幕，16家中国车企、25个品牌共同亮相，加倍突显了这一政策的释放。我们今天要深入探讨的，是这项出口退税调整是否折射了中欧贸易新协定的实质，并且其含义到底如何？在此艰难创作之际，若您觉得有用，敬请点赞、分享或收藏。

首先，让我们厘清这项出口退税的本质。退税实际上是针对国内生产和采购环节已经支付的增值税。当退税率减少了4个百分点，这并不意味着车价便上涨了4%，也不代表生产成本增加了4%，所反映的则是，从税收系统中回收的现金总额减少了。根据行业标准，一辆FOB离岸价格为15万元的汽车，退税额度将从19500元降低至13500元，单车少退近6000元，约占出口价格的4%，退税金额的减少幅度接近30.8%。这将对中国新能源汽车的国际市场造成显著冲击，因为它直接侵蚀了车企的利润。德意志银行10月12日的研究报告指出，这一政策将使某知名车企每辆车的出口利润降低约5000元。

为何中国会选择削减新能源汽车的出口退税呢？原因不外乎是为了避免与欧洲的贸易摩擦，通过谈判寻求解决方案。10月8日至9日，中欧贸易投资磋商的第二次会议在北京举行，欧盟委员会贸易与经济安全事务委员谢夫乔维奇与中方官员进行了为期两天的深入讨论，最终达成了16项成果共识，特别是在混动汽车贸易方面达成了三项基本原则。第一，双方均应尊重客观数据：欧盟统计局预计，2024年自中国进口的混动汽车将达到10.7万辆，而到2025年这一数字将增至30.2万辆，因此双方以2025年为基准达成了向上调整的共识，以确保中国企业的出口空间。第二，任何政策必须遵循非歧视原则，不得专门针对中国产品，同时中方企业获得的配额不得低于其他进口来源国。第三，所有贸易安排必须符合世贸组织的相关规定，中方保有寻求争端解决的权利。基于此，中国方面降低退税，表明了对欧方的诚意与合作意向。 谈球吧网页登录

尽管退税率下降可能显得严峻，但实际上影响并未如预期般显著。过去几年里，欧盟已对进口自中国的车企加征了反补贴税，并且非自贸国家还需承担10%的基础关税，某些出口车企的整体税负曾高达45.3%。尽管如此，中国品牌在欧洲市场的表现却愈发卓越：过去一年，自中国进口的插混车型销量增长了86%、纯电车型则激增了40%，到8月份，中国品牌在欧盟乘用车注册市场的份额已上涨至12%，创下历史新高。调整混动汽车的退税，实则是在谈判中把控主动权，未来根据协商进展灵活调整策略。

那么，在出口退税下调的情况下，车企应当如何应对呢？我们可以将其分为两大类。第一类是那些拥有定价权、具备品牌影响力并且在海外设立生产基地的大型车企。例如，一家知名车企在泰国、巴西、乌兹别克斯坦及印尼建立了工厂，匈牙利塞格德的工厂计划于今年四季度启动整车组装，年产能达到30万辆。此类企业能够在当地生产和销售，从而降低出口退税的负面影响。而另一类是依赖低价策略、缺乏品牌溢价且未能在海外设厂的中小型车企，它们的境况就会显得尤为尴尬。低售价的竞争使得这些企业无法轻易提高车价，国内市场的激烈竞争也限制了其消化成本的空间，这意味着它们的出口利润模型亟需重新审视。在退税政策收紧的环境下，低端薄利车型将面临最大的压力，若退税全面取消，这类车型的盈利状况恐难得到保障；相比之下，高端纯电和插混车型的毛利更为丰厚，其抵御风险能力相对强，但在价格调整上也受到欧洲市场的限制。

值得注意的是，此次退税调整为企业留出了半年左右的缓冲期，以报关单的出口日期为准。因此，预计在2027年3月之前，或许会出现一波抢出口潮。然而，新能源汽车的出口高度依赖于滚装船，运力和舱位十分有限，抢运的规模可能无法达到预期。综上所述，此次退税新政对新能源汽车行业无疑是一场深刻的洗牌，只有那些具备竞争力的车企才能在这一市场中立足并占据有利的位置。 谈球吧网页登录